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更新時間:2018年01月09日 08:47:02

狂飆突進帶來“后遺癥”——

我國動力電池產能閑置八成五

□ 周開平/文 

    2017年,我國新能源汽車產量達70萬輛,對應鋰電裝機將達到30GWh,產能利用率大概為15%。
    不過,2017年動力電池市場格局發生了巨變。12月20日,中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在微信朋友圈轉發的一篇文章中稱,“電池市場進入了明顯的淡季,這種淡和以往的淡不一樣,動力電池廠成為車企和原材料企業的夾心層,兩頭受氣。”
    門庭冷落的電池企業,大部分是被業內稱為低端產能的小電池廠,今年銷售業績和利潤雙雙斷崖式下跌,背后深層次的原因其實是整個市場的供需狀況出現了反轉。
    “前幾年動力電池在某些時間段供不應求,被搶購。今年動力電池的需求整體上還是在增加,但因為產能多了,沒有競爭力的小企業的境遇就差了。”劉彥龍稱。一些小電池廠過去以生產手機電池為主,前兩年才開始轉向動力電池。在深圳,有很多這樣的電池公司。“做動力電池,不是挖幾個人,搞幾臺設備就可以的,現在電池技術升級很快,很多小企業跟不上。”劉彥龍說。
    據第五屆鋰電達沃斯論壇上發布的數據顯示,2017年1-10月,國內新能源汽車動力電池累計裝機量為18.1GWh,而國內動力電池的產能已經超過200GWh,產能嚴重過剩。
    “其實指的是低端產能的過剩,目前中國有超過200個電池廠,但是80%的出貨量由行業前十的企業完成。也就是說,銷量都集中在實力較強的優質電池廠,其他廠商分食剩余20%的市場,所以會造成這種情況出現。”一家動力電池裝機量排名前五的電池企業內部人士說。
    兩年冒出一百多家企業
    2011年,中國新能源汽車剛起步時,國內動力鋰電池的產能只有3200MWh,而產量只有653 MWh。
    不過,在2014年下半年,新能源汽車銷售在補貼退坡等作用下,出現了“翹尾”,動力電池企業產能供應緊張,很多新能源車企訂單拿到了,卻買不到足夠的動力電池裝機。
    在這種狀況下,車企對動力電池的質量等參數并不挑剔,“當時的補貼對電池只有續航里程等幾個參數的要求,裝上機補貼基本上就拿到了,而偏偏電池產量還供應不上。”電池廠相關人士表示。
    很快,動力電池的產能和項目開始瘋狂上馬。根據GBII(高工鋰電研究所)統計,2015年中國動力鋰電池產能從73MWh增加到204MWh,同比增長179%。
    在劉彥龍看來,動力電池產能投資主要有三種形式,一是原有的動力電池企業擴張產能;二是此前不做動力電池的企業,建設動力電池生產線,增加動力電池業務,比如做電子產品電池的企業,進軍動力電池;三是其他資本闖進來,從無到有開始做動力電池。
    動力電池的擴產熱潮,核心推動力是新能源汽車銷量的爆發,但電池的產能擴張速度,遠遠超過了新能源汽車的增長速度。據中國化學與物理電源行業協會統計,2016年年底,中國動力電池產能達到了101.3GWh,而出貨量只有28GWh,產能泡沫已經非常嚴重。
    不正常的擴產背后,還有更深層次的原因:國家對新能源汽車的政策支持,包括巨額財政補貼、地方政府在招商引資等方面的大力扶持等,帶動了投資沖動。
    在這一大背景下,動力電池企業數量也大幅度飆升。GBII數據顯示,2015年中國動力鋰電池企業數量大概84家。而其他渠道的數據顯示,2017年動力電池企業數量達到了200多家。
    巨頭擴產新階段
    即使在新能源汽車政府補貼大幅度退坡、車企對動力電池壓價、原材料大幅度上漲的2017年,電池企業產能擴張的步伐依舊沒有停下。
    12月14日,比亞迪在與投資者交流互動時透露,截至2017年年底,比亞迪電池的產能將達到16GWh,其中6GWh的三元電池,10GWh的磷酸鐵鋰電池。今年比亞迪還會在青海擴充10GWh的三元材料電池的產能,整體上達到26GWh。
    一組可以對比的數據是,2016年比亞迪產能僅為10GWh,競爭對手寧德時代僅為8GWh。但比亞迪電池更長遠的規劃是,在2020年將產能擴充至40GWh。寧德時代預計在這一年擴能至50GWh。
    不過,此時電池產能的擴張,已經不同于前兩年的無序狀態,而是進入到巨頭擴產的新階段。有較大產能擴張計劃的企業,主要是動力電池裝機量排名前五的大企業,它們在市場上已經獲得了一定的認可。
    據GBII發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示,2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量約2.93GWh,同比增長49%,環比下降6%。其中,裝機總電量前十的動力電池企業合計達2.27GWh,占整體的77%。排名前五的企業分別是:寧德時代、比亞迪、沃特瑪、比克電池、國軒高科。
    動力電池行業海水和火焰并存,一邊是大公司繼續大規模擴充,另一邊是小企業進入洗牌期。未來3年,90%的小企業將淘汰,已經成為動力電池行業的共識。
    “動力電池技術升級很快,很多小企業在資金、技術投入上都跟不上,小而散的狀況很普遍。”劉彥龍說。此時,國家補貼對于電池的續航里程、能量密度,甚至品質都已經有一定的要求,小電池廠商的產品,很難再適應市場需求。
    當前有些企業仍然采用工人手拿標尺,測量極片的厚度。“厚度是不是一致,決定了電池包的一致性好不好,這是一個非常關鍵的工藝。現在大企業都采用智能化生產檢測,但有些小企業仍采用人工。”一位電池行業的專家說。
    “低端的產能在產品價格、安全性、使用壽命等方面,都已經處于劣勢。動力電池能不能滿足5-8年的壽命,對于低端產能而言,是一個巨大的疑問。”劉彥龍說。
    哪類電池過剩
    動力電池仍然以磷酸鐵鋰和三元材料電池為主,據GBII 2017年10月動力電池裝機總量調查數據顯示,2.93GWh裝機總電量中,磷酸鐵鋰和三元材料電池一共以2.68GWh裝機量,占比達到91.6%。
    不過,三元材料電池的裝機量比例上升比較快,很多大企業未來的產能投資計劃中,也以三元材料電池為主。
    “三元材料電池裝機量份額提升和新產能規劃多,主要是由政策引導的,國家補貼對于比能量有要求,三元材料單體比能量確實更高,所以出現了目前的狀況。”劉彥龍說。
    對于磷酸鐵鋰和三元材料這兩條技術路線的優劣,一家動力電池企業的研發負責人認為,不能簡單以單體比能量高低來定性,因為電池是一個參數很多,需要大規模產業應用的復雜體。
    盡管三元的能量密度可能會高于磷酸鐵鋰,但是其在使用過程中能量密度卻沒有磷酸鐵鋰電池高。以磷酸鐵鋰單體電芯為例,能量密度為126Wh/KG,成組利用率70%,使用率為80%,那么最終使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元電池為了延長壽命,如果采用快充快放很容易造成失控,就需要使用冷卻系統,其可用能量占比只有47%。同時為了保證安全,SOC(系統級芯片)也只能使用70%,大幅減少了其使用效率。
    “在使用過程中,磷酸鐵鋰的能量密度高于三元材料電池。目前市場上磷酸鐵鋰電池供應確實過剩,而三元材料電池相對緊缺,但并不是電池路線的問題,而是政策引導所致。”業內人士稱。在產業化過程中,業內的共識是磷酸鐵鋰優于三元材料電池。
    “有人說動力電池的過剩,是磷酸鐵鋰和三元材料電池的結構性過剩,我并不認同。未來,短途的、共享的,還有公交車,還是會選擇磷酸鐵鋰電池。”劉彥龍表示。
    國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼,屆時企業可能重新定位電池路線的選擇。“車企在選擇使用動力電池時,如果單從成本、安全性、使用壽命等方面考慮,到時候哪種路線勝出,還不一定。”
    目前國內動力電池產能已經超過200 GWh,如果按照企業的擴產計劃,到2020年,排名前十的電池企業的產能如果完全釋放,就已經能滿足市場需求。小企業面臨生死抉擇,但由于技術含量低、工藝落后,低端產能淘汰的路徑并不清晰。“目前大企業的產能主要是自建,會不會去收購小企業很難說,主要看企業的價格。今年小企業還有一些市場,可能要價較高。未來很艱難,說不定要價會很低。”劉彥龍說。
    不過,動力電池未來的前景依舊很樂觀,市場份額向大企業集中,將推動行業的研發實力、市場份額、規模應用和管理水平,都進入了一個新階段。
    “甚至站在全球市場看,中國動力電池現在已經呈現出三大優勢:制造成本低;有世界最大的動力電池消費市場;已經形成鋰離子電池相對完整的產業鏈。動力電池企業不會輸給日、韓企業。”上述電池企業研發負責人稱。

 
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